Nền Logistics

I. Cơ quan quản lý cạnh tranh không tìm thấy bằng chứng nào về sự thông đồng về giá cước giữa các hãng tàu

Cước vận tải biển đang là chủ đề nhận được nhiều sự quan tâm trong giai đoạn vừa qua.

Chủ tịch Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) cho biết, giá cước vận tải biển cao kỷ lục trong thời gian qua là hệ quả trực tiếp từ nhu cầu vận chuyển cao chưa từng có chứ không phải do hành vi thao túng thị trường.

Cơ quan chức năng chịu trách nhiệm quản lý các hoạt động vận tải biển của Mỹ đã yêu cầu các hãng tàu container làm rõ và giải trình cho khoản phụ phí tắc nghẽn mà các hãng áp dụng, còn chủ tịch FMC Daniel Maffei nói rằng các hãng tàu có thể đã tuân thủ chính xác câu chữ của luật, nhưng không hẳn là đã tuân theo tinh thần của luật, và không phải lúc nào các hãng cũng hành xử như những công dân doanh nghiệp tốt.

Các cơ quan quản lý cạnh tranh hàng hải có quyền lực nhất thế giới đã không tìm thấy bằng chứng nào về sự thông đồng giữa các hãng tàu hàng đầu hoặc ba liên minh hãng tàu lớn trên toàn thế giới bất chấp sự giám sát thị trường rất gắt gao và trong bối cảnh những nghi ngờ rằng các hãng tàu thao túng thị trường đang lan rộng.

Trao đổi với Lloyd’s List, Chủ tịch FMC Daniel Maffei cho biết cơ quan chức năng từ Mỹ, Ủy ban Châu Âu (EC) và Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, đều đã đi đến kết luận tương tự nhau rằng không có tình trạng các hãng tàu cố tình giảm năng lực vận chuyển để làm tăng cước vận tải biển trong thời gian qua.

Ba cơ quan quản lý vận tải biển nói trên đã tổ chức một cuộc họp ba bên định kỳ vào đầu tháng 9/2021. Và cho dù mỗi cơ quan hiện đang giám sát hoạt động vận tải container đường biển theo những phương thức khác nhau, cả ba đều đã đồng thuận rằng tình hình cước vận chuyển như hiện tại có nguồn gốc từ các động lực thị trường chứ không phải bất kỳ hành vi hạn chế cạnh tranh nào.

Ba cơ quan quản lý cạnh tranh về vận tải biển đều kết luận rằng không có sự thông đồng của các hãng tàu trong vấn đề giá cước vận tải biển.

Với việc giá cước tăng lên mức cao nhất mọi thời đại, nhiều chủ hàng đã phàn nàn rằng các hãng tàu đã ‘đi đêm’ với nhau một cách bất hợp pháp và yêu cầu các cơ quan quản lý cạnh tranh như FMC phải có hành động để kiểm soát các hãng tàu.

Nhưng theo ông Maffei, đòi hỏi này phản ánh sự hiểu lầm về cả vai trò của FMC cũng như bản chất kinh tế của hoạt động vận tải biển. Ông Daniel Maffei là đảng viên kỳ cựu của Đảng Dân chủ và đã được bổ nhiệm làm Chủ tịch FMC vào đầu năm nay sau chiến thắng trong cuộc bầu cử tổng thống Hoa Kỳ của Joe Biden.

Ông Maffei nói, “Rất nhiều người hay nghĩ khi chứng kiến mức giá cước đã tăng gấp ba, bốn hoặc năm lần đã cho rằng phải có một loại gian lận hoặc trục lợi nào đó, và chúng tôi phải nhắc họ rằng, ít nhất là theo luật, mức cước cao không phải là điều gì đó vi phạm Luật vận tải đường biển Hoa Kỳ”.

Ông Daniel Maffei, Chủ tịch Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC)

Ngay cả khi các hãng tàu nhận mệnh lệnh phải cắt giảm mức cước, điều vốn nằm ngoài phạm vi quyền hạn của FMC, thì động thái này cũng sẽ không giải quyết được tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng hiện tại, vì mức cước thấp hơn sẽ thúc đẩy nhu cầu tăng lên nữa. Thay vì giải quyết vấn đề hiện tại, cước vận chuyển rẻ hơn thậm chí sẽ tạo ra thêm tắc nghẽn và chậm trễ giao hàng hơn chứ không giải quyết được các khó khăn hiện hữu.Phát biểu trong bối cảnh số lượng tàu container neo chờ cầu bến tại cảng Los Angeles và Long Beach đạt mức cao nhất mọi thời đại là 65 tàu, Chủ tịch FMC cho biết giá cước giao ngay (spot rate) đạt mức kỷ lục đơn giản là hệ quả từ nhu cầu vận chuyển tăng cao hơn mức mà ngành vận tải biển đã từng chứng kiến trước đây.

Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo ngành vận tải biển rằng FMC “sẽ không ngừng tìm kiếm” các hành vi tiềm ẩn khả năng vi phạm pháp luật, và ngay trong lúc này thì các hãng tàu được yêu cầu phải giải trình cho một số khoản phụ phí bổ sung liên quan đến tắc nghẽn của họ.

Trả lời phỏng vấn Lloyd’s List nhân sự kiện Tuần lễ Vận tải biển Quốc tế London, ông Maffei cũng lưu ý rằng, mặc dù các hãng vận tải toàn cầu đang tuân theo các câu chữ của luật nhưng “họ không hẳn đã tuân thủ theo tinh thần của luật pháp”.

FMC đã mở một cuộc điều tra về các khoản phí bổ sung được các hãng tàu áp dụng, bao gồm cả phí tắc nghẽn.

Ví dụ, hãng tàu Hapag-Lloyd đã được yêu cầu giải thích về phí giá trị gia tăng (value added fee) của hãng.

“Hãng tàu đang tăng thêm giá trị gì cho việc vận chuyển vậy?” Ông Maffei hỏi. “Có phải là hãng đã gói container lại bằng giấy gói quà Giáng sinh không?”

Trước đó, hãng tàu có trụ sở tại Đức thông báo áp dụng các mức phụ phí giá trị gia tăng là 4.000 và 5.000 USD tương ứng cho các container 20ft/40ft được vận chuyển từ Trung Quốc đến Bắc Mỹ, vào ngày 15/8. Mức phí này, không áp dụng cho các hợp đồng trung hạn hoặc dài hạn, được xây dựng để thay thế các loại phụ phí tạm thời (ad-hoc surcharge) khác, theo Hapag-Lloyd, và mức phí này phản ánh “sự tiếp diễn của nhu cầu vận chuyển cao bất thường từ Trung Quốc và những thách thức của hoạt động khai thác trong suốt theo chuỗi vận tải”.

Mặc dù các khoản phí bổ sung có thể được áp dụng trong những trường hợp đặc biệt như ùn tắc cục bộ tại một khu vực cảng cụ thể, ông Maffei cho biết việc áp đặt các khoản phụ phí cho hiện tượng tắc nghẽn vốn đang xảy ra trên toàn cầu lại “có vẻ vô lý”. Thay vào đó, chi phí liên quan đến vấn đề ùn tắc nên được đưa vào mức cước vận chuyển cơ bản.

Ông khẳng định: “Tôi không nghĩ rằng các hãng tàu đang hoạt động như những công dân doanh nghiệp hoàn hảo.

Mặc dù các liên minh hãng tàu không hề gian lận bằng cách cố tình hạn chế nguồn cung vận chuyển, nhưng các khoản phụ phí đang được áp rất cao trong bối cảnh giá cước vốn đã cao ngất trời, mà cách tính các phụ phí này thì lại không minh bạch.

Ông Maffei nói: “Chúng ta phải đi đến tận cùng tìm hiểu những khoản phụ phí này, chúng chỉ có thể được thu để phục vụ cho mục đích đúng đắn”.

Ông ví dụ khoản phụ phí liên quan đến chi phí khử cacbon là một khoản thu được xem là có thể chấp nhận được.

Dự luật Cải cách Vận tải biển vừa được đệ trình ra Quốc hội có thể sẽ trao cho FMC nhiều quyền lực hơn trong việc xem xét các khoản phí lưu container (detention and demurrage fees) bất hợp lý và cả các khoản phụ phí khác.

Quốc hội Mỹ đang xem xét Dự luật cải cách vận tải biển, một dự luật ra đời trong năm 2021.

Khi các hãng tàu container bắt đầu hợp tác với nhau dưới hình thức hiệp hội thì các hiệp hội hãng tàu chủ yếu hoạt động trên một tuyến thương mại duy nhất và hình thức này được cả các cơ quan cạnh tranh lẫn các chủ hàng hoan nghênh như một cách để tạo ra lợi thế theo quy mô trong vận tải biển để mang lại lợi ích cho chính khách hàng của các hãng tàu.

Nhưng sau một số giai đoạn hợp nhất trong ngành vận tải container đường biển, số lượng các hãng tàu toàn cầu đã giảm xuống còn khoảng 8 hãng tàu, và các hãng lớn được nhóm lại trong 3 thỏa thuận chia sẻ tàu rất lớn hoạt động trên các tuyến Đông-Tây – chính là 3 liên minh 2M, Ocean và THE. Không giống như hệ thống hiệp hội trước đây cho phép các hãng tàu có thể làm việc với nhau về giá cước vận chuyển, các thành viên trong liên minh không được phép thảo luận về cước vận chuyển hoặc chào một mức giá cước chung.

Tuy nhiên, các liên minh này không được giám sát bởi một cơ quan quản lý duy nhất, cộng với quy mô khổng lồ của thực thể liên minh, giá cước vận chuyển tăng đột biến đến mức chưa từng có và lợi nhuận khổng lồ mà các hãng tàu thu được trong năm nay, tất cả những thực tế này đã làm dấy lên lo ngại về việc liệu các liên minh hãng tàu có đang làm sai luật và trục lợi từ những diễn biến thương mại bất thường hiện nay hay không.

II. Đến lượt Costco tham gia vào nhóm đại gia bán lẻ thuê tàu

Thương hiệu bán lẻ Costco đã tự thuê tàu như các ông lớn bán lẻ khác.

Costco, tập đoàn bán lẻ lớn thứ năm trên thế giới, đã trở thành thương hiệu mới nhất của Mỹ tham gia vào nhóm các doanh nghiệp giải quyết vấn đề các vấn đề trong vận tải biển bằng cách tự thuê phương tiện vận chuyển cho chính mình.

Costco cho biết họ đã thuê lại ba tàu container và đã thuê hàng ngàn container để vận chuyển khoảng 20% lượng hàng nhập khẩu từ châu Á trong 12 tháng tới. Các tàu đã thuê có sức chở từ 800 đến 1.000 TEU.

Như vậy là Costco đã theo bước một loạt các thương hiệu bán lẻ lớn khác như Ikea, Walmart và Home Depot trong việc tự thuê tàu để đối phó với cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng của năm nay.

Động thái của Costco được thực hiện trong bối cảnh dữ liệu của Freightos cho thấy thời gian vận chuyển trung bình của các tuyến vận tải biển từ Trung Quốc đến Mỹ trong tháng 9 năm nay đã kéo dài lên đến 73 ngày, lâu hơn 83% so với tháng 9 năm 2019.

Judah Levine, Trưởng bộ phận nghiên cứu của Freightos, cảnh báo vào tuần trước: “Thời gian vận chuyển kéo dài như vậy có nghĩa là, với những ngày lễ đang cận kề, lượng hàng hóa không được vận chuyển sớm có thể sẽ không đáp ứng được lịch giao hàng”, và chậm giao hàng thì sẽ dẫn đến việc hàng hóa sẽ lên kệ chậm, doanh nghiệp bị mất cơ hội bán hàng như câu chuyện về hươu cao cổ nhồi bông Jani đã chỉ rõ.

Năm 2021 ghi nhận chất lượng dịch vụ vận chuyển ở mức rất thấp so với các năm trước.

III. Hãng tàu Philippines mở tuyến dịch vụ trực tiếp đi Mỹ

Tàu Iris Paoay treo cờ Philippines sẽ thực hiện chuyến đi lịch sử trong ngành hàng hải Philippines.

Một con tàu treo cờ của Philippines đã rời cảng Manila vào ngày 24/9 vừa qua, tàu di chuyển về cùng biển phía Nam của Philippines trước khi băng qua Thái Bình Dương để cập cảng Los Angeles, đây là con tàu mới nhất tham gia vào tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương vốn đang rất sôi động trong thời gian qua.

Tàu Iris Paoay, con tàu được đóng vào năm 2006 và có sức chở 1.100 TEU, sẽ trở thành con tàu đầu tiên treo cờ Philippines cập cảng Mỹ kể từ thập niên 1970. Tàu Iris Paoay chở khoảng 700 container và dự kiến sẽ hải hành trong 27 ngày để đi từ cảng Manila đến Los Angeles.

Tàu Iris Paoay thuộc sở hữu của Iris Logistics, thành viên của Royal Cargo, một doanh nghiệp logistics hàng đầu tại Philippines. Hiện nay Iris Logistics đang khai thác đội tàu gồm ba tàu container.

Poster quảng cáo sự kiện của Royal Cargo và Iris Logistics

Nhiều hãng tàu nhỏ đã tham gia vào tuyến hàng hải xuyên Thái Bình Dương và đã làm thay đổi đáng kể thị phần vận chuyển trong những tháng gần đây. Theo dữ liệu của tổ chức tư vấn Sea-Intelligence, thị phần sức chở của các tuyến dịch vụ không thuộc ba liên minh hãng tàu hiện cao hơn cả sức chở của liên minh THE Alliance và 2M, và hiện bằng khoảng 30% tổng sức chở được triển khai trên tuyến xuyên Thái Bình Dương.

Trong khi đó, Liên đoàn các nhà xuất khẩu Philippines (PHILEXPORT) cho biết việc công bố tuyến dịch vụ đi Mỹ của Iris Logistics là một bước tiến đáng hoan nghênh dành cho các nhà xuất khẩu đang gặp khó khăn. Kết quả từ một cuộc khảo sát do PHILEXPORT thực hiện vào tháng 7/2021 cho thấy việc thiếu chỗ xuất hàng trên các chuyến tàu quốc tế đang là thách thức hàng đầu đối với các doanh nghiệp xuất khẩu.Bình luận về sự kiện này, nhà báo Andrew Masigan cho rằng đây là cột mốc trong lịch sử hàng hải Philippines, vì việc triển khai tuyến vận chuyển quốc tế của Philippines sẽ giải phóng doanh nghiệp trong nước khỏi sự lệ thuộc tuyệt đối vào các hãng tàu nước ngoài. Chi phí vận chuyển sẽ giảm đáng kể đối với các doanh nghiệp Philippines, qua đó đó cải thiện tỷ suất lợi nhuận của doanh nghiệp. Các nhà xuất khẩu của Philippines sẽ không còn phải chịu các khoản phụ phí cắt cổ mà các hãng tàu nước ngoài thu đối với các nhà nhập khẩu trong nước.

IV. Chính phủ Thái Lan khởi động lại kế hoạch xây dựng hãng tàu quốc gia

Cảng Laem Chabang tại Thái Lan. Chính quyền cảng Thái Lan (PAT) đang là doanh nghiệp chịu trách nhiệm điều hành và quản lý cảng Laem Chabang. PAT cũng sẽ tham gia vào việc xây dựng hãng tàu Thái Lan trong thời gian tới.

Chính phủ Thái Lan đang có những bước thúc đẩy cho việc xây dựng hãng tàu hàng đầu của xứ sở Chùa Vàng.

Sau khi lần đầu tiên trình bày về ý tưởng này hồi tháng 6 vừa qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông Thái Lan Saksayam Chidchob đã vừa cung cấp thêm một số thông tin về hãng tàu mới.

Mục đích của kế hoạch là đến giữa năm sau, hãng tàu sẽ được vận hành bởi một doanh nghiệp tư nhân, do chính phủ sở hữu 49% thông qua Chính quyền cảng Thái Lan (Port Authority of Thailand), hiện vẫn chưa có thông tin chính thức về tên gọi của hãng tàu này.

PAT là doanh nghiệp nhà nước chịu trách nhiệm phát triển hệ thống cảng Thái Lan. PAT cũng là một trong 2 chủ sở hữu của Port FC, một trong những CLB bóng đá lớn của Thái Lan.

Với đội tàu đa dạng gồm tàu container, tàu chở dầu và tàu chở hàng rời, hãng tàu Thái Lan này đặt mục tiêu sẽ bắt đầu vận hành trên các tuyến nội địa trong năm đầu tiên hoạt động trước khi tham gia vào các tuyến vận tải trong khu vực.Thái Lan đã từng có một hãng tàu quốc gia cho đến thời điểm 10 năm về trước. Công ty Hàng hải Thái Lan (Thai Maritime Navigation) được thành lập vào năm 1940, nhưng cuối cùng hãng đã phải dừng hoạt động vào năm 2011 do thua lỗ quá lớn.Như vậy là cùng với Việt Nam cũng đang có những bước nghiên cứu để xây dựng đội tàu phục vụ xuất khẩu hàng hóa, Thái Lan cũng đã và đang xây dựng kế hoạch để đầu tư thêm vào đội tàu phục vụ các doanh nghiệp trong nước. Kế hoạch của Thái Lan hiện nay rõ ràng hơn với việc PAT sẽ tham gia, và doanh nghiệp mới dự kiến sẽ hoạt động từ năm 2022. Trong khi đó, kế hoạch của Việt Nam vẫn chưa xác định những cái tên nào sẽ tham gia vào đề án.

V. Indonesia hợp nhất bốn nhà khai thác cảng trong nước

Cảng Tanjung Priok, cảng container lớn nhất của Indonesia, hiện do Pelindo II khai thác.

Chính phủ Indonesia vừa quyết định hợp nhất 4 nhà khai thác cảng thuộc sở hữu nhà nước thành một công ty. Quyết định này đã kết hợp 4 doanh nghiệp nhà nước Pelindo I, II, III và IV lại với nhau và sẽ tạo ra một nhà khai thác cảng có sản lượng khai thác đạt đến 16,7 triệu TEU hàng năm, trong đó:

• Pelindo I hiện điều hành 19 cảng ở các tỉnh Aceh, Bắc Sumatra, Riau và Quần đảo Riau.
• Pelindo II, còn được gọi là Tổng công ty Cảng Indonesia (IPC), hiện khai thác 12 bến cảng tại 10 tỉnh, bao gồm cảng Tanjung Priok, cửa ngõ giao nhận container chính của thủ đô Jakarta.
• Pelindo III vận hành 43 cảng tại bảy tỉnh, bao gồm Tanjung Perak ở Surabaya và Semarang ở miền trung Java, kết nối với Trung Quốc, Hàn Quốc và Singapore.
• Và Pelindo IV hiện đang khai thác các cảng ở phía đông Indonesia.

Toàn bộ các cảng biển mang tính thương mại tại Indonesia trước đây được khai thác bởi 4 doanh nghiệp nhà nước. Từ sau ngày 1/10 năm nay, 4 sẽ trở thành 1 và do Pelindo II (IPC), doanh nghiệp đang khai thác cảng lớn nhất Indonesia là Tanjung Priok sẽ là doanh nghiệp nắm vị thế điều hành.

Doanh nghiệp mới sẽ ra mắt vào ngày 1 tháng 10 và sẽ được Pelindo II, còn được gọi là Tổng công ty Cảng Indonesia (IPC) điều phối chính và sẽ lấy thương hiệu là IPC.

Thứ trưởng Bộ doanh nghiệp nhà nước Kartika Wirjoatmodjo cho biết: “Việc sáp nhập này sẽ mở ra cơ hội cho IPC cạnh tranh trên phạm vi toàn cầu. Là nhà khai thác cảng container lớn thứ tám thế giới, IPC sẽ mang lại lợi ích cho nền kinh tế trong bối cảnh các công ty quản lý cảng đang nỗ lực tìm kiếm cơ hội trên phạm vi toàn cầu. Và quan trọng nhất là, chúng tôi có thể giảm chi phí hậu cần trong nước bằng cách phát triển hơn nữa mạng lưới cảng của mình”.

VI. Chuyện hy hữu: Không lấy được booking container, Coca-Cola phải thuê tàu hàng rời chở nguyên liệu

Xếp dỡ hàng đóng trong bao tải lớn (jumbo bag) trên các tàu hàng rời. Mới đây, Coca-Cola đã sử dụng phương án này để vận chuyển nguyên liệu thay vì giao nhận hàng container như thông thường.

Tập đoàn sản xuất đồ uống khổng lồ Coca-Cola vừa trở thành thương hiệu lớn mới nhất quyết định không lựa chọn vận chuyển hàng hóa đóng trong container cho một số chuyến hàng cấp bách, thay vào đó, Coca-Cola vận chuyển hơn 60.000 tấn nguyên liệu trên ba tàu chở hàng rời cỡ nhỏ (handysize) để duy trì dây chuyền sản xuất của mình trên toàn thế giới.

Quyết định sử dụng tàu chở hàng rời thay vì tàu container đã được tiết lộ thông qua Giám đốc thu mua (Procurement Director) của Coca-Cola, Alan Smith, trên mạng xã hội LinkedIn vào ngày 1/10 vừa qua.

Ông Alan Smith đã viết trong một trạng thái cập nhật trên Linkedin rằng: “Khi chúng ta không thể có được container hoặc chỗ trên tàu do cuộc khủng hoảng vận tải đường biển hiện nay, thì chúng ta không thể giới hạn tư duy của mình chỉ trong phương án vận chuyển bằng container được nữa”.

Nền Logistix: Alan Smith có lẽ là đã chơi chữ khi nói “think outside the box”. Một mặt, “think outside the box” vẫn thường được hiểu là “tư duy đột phá” hay sát nghĩa đen hơn là “thoát khỏi tư duy khuôn mẫu”. Trong trường hợp này, “the box” cũng hoàn toàn có thể hiểu là container.

Lượng nguyên liệu này của Coca-Cola được chuyển trong bao tải lớn và tương đương với 2.800 TEU nếu đóng trong container. Alan Smith cho biết sự thay đổi sang vận chuyển bằng tàu rời là bước đi đầu tiên trong nhiều kế hoạch sẽ được triển khai trong những tháng sắp tới, giai đoạn mà ông Steve Ferreira, Giám đốc điều hành của Ocean Audit, công ty tư vấn cho các chủ hàng có trụ sở tại New York, đã mô tả là “thời điểm quyết định đối với các doanh nghiệp trong thị trường vận tải container”. Ngành vận tải container đường biển đang ở trong một năm mà lượng container rỗng cũng như lượng tàu container đã rơi vào tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng.

Giám đốc thu mua của Coke tiếp tục tiết lộ rằng ba tàu hàng rời thuê từ ba chủ tàu khác nhau – cụ thể là tàu Aphrodite M có trọng tải 34.399 tấn, tàu Weco Lucilia C, 35.009 tấn và tàu Zhe Hai 505, trọng tải 35.130 tấn – sẽ thực hiện các chuyến hải trình đến các cảng hiện không bị tắc nghẽn để xếp dỡ hàng hóa, ông bổ sung: “Chúng tôi hy vọng công tác dỡ hàng cho các tàu sẽ được thuận lợi, nhưng chúng tôi vẫn hết sức thận trọng trong việc thuê tàu hàng rời vì khoản tiền phạt lưu tàu mỗi ngày là rất lớn.”

Trong khi Coca-Cola quyết định vận chuyển nguyên liệu sản xuất đóng bao trên ba con tàu hàng rời cỡ nhỏ (xem các hình ảnh bên dưới) thay vì đặt booking các hãng tàu container như thường lệ, thì nhiều chủ hàng đã triển khai các biện pháp sáng tạo khác để vận chuyển hàng hóa trong những tháng gần đây để giảm sự lệ thuộc vào các hãng tàu container. Trong đó, nhiều tàu vận tải hàng rời đã được điều chỉnh chức năng để vận chuyển container, hay các nhà bán lẻ tên tuổi như Walmart, IKEA, Costco và Home Depot đã tự thuê tàu container của riêng họ.

3 ảnh trên: các con tàu hàng rời được Coca-Cola thuê vận chuyển. 2 ảnh dưới: Xếp hàng nguyên liệu đóng trong bao tải lớn từ xe tải lên hầm hàng.

VII. Chuỗi cung ứng toàn cầu hỗn loạn trước mùa mua sắm cuối năm

Chỉ số ngành bán lẻ của S&P. Đồ họa: Bloomberg

Đầu tháng 10 là thời điểm ngành bán lẻ thế giới bước vào mùa cao điểm. Nhưng ngành này đã ở trong nhiều trạng thái hoảng loạn khác nhau mà thông thường mọi năm chỉ diễn ra vài tuần trước lễ Giáng Sinh.

Đầu năm 2020, các doanh nghiệp hy vọng những nút thắt trong chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ sớm được giải tỏa. Nhưng đến giờ, chúng chỉ có tồi tệ hơn nhiều, đẩy mùa mùa sắm cuối năm vào rủi ro.

Trên khắp châu Âu, các nhà bán lẻ như H&M không thể đáp ứng nhu cầu vì đơn hàng giao đến chậm. Ở Mỹ, Nike đã cắt giảm dự báo doanh số bán hàng sau khi Covid-19 làm sản xuất ở Việt Nam đình đốn. Cổ phiếu của Bed Bath & Beyond thì sụt giảm trong bối cảnh vận chuyển gặp khó. Giám đốc điều hành Mark Tritton của công ty cảnh báo rằng sự gián đoạn sẽ kéo dài sang năm tới. “Có áp lực trên toàn diện, và bạn sẽ nghe về điều đó từ những người khác”, ông tuyên bố.

Làn sóng bùng phát dịch đã khiến các cảng ảnh hưởng công suất. Đến nay, toàn cầu vẫn không có đủ container, khiến giá vận chuyển tăng gấp 10 lần so với một năm trước. Tình trạng thiếu lao động đã làm đình trệ hoạt động vận tải đường bộ và đẩy tỷ lệ đăng tuyển của Mỹ lên mức cao nhất mọi thời đại. Đó là trước khi UPS, Walmart và những đơn vị khác nhảy vào thuê hàng trăm nghìn công nhân thời vụ để giải tỏa áp lực hàng hóa lúc cao điểm.

Isaac Larian, Nhà sáng lập kiêm CEO MGA Entertainment, một trong những nhà sản xuất bánh mì lớn nhất thế giới, cho biết chưa bao giờ thấy tình hình tồi tệ đến mức này trong 43 năm làm việc. “Những thứ có thể sai thì nay đều sai cùng lúc”, ông bình luận.

Chỉ số ngành bán lẻ của S&P, bao gồm 108 công ty Mỹ bao gồm Amazon, Macy’s và Best Buy, tăng khoảng 40% trong năm nay và gần như gấp đôi kể từ đầu năm 2020. Vốn hóa thị trường kết hợp của nhóm này là 3.300 tỷ USD, chỉ thấp hơn một chút so với kỷ lục hồi đầu năm.

Sự hân hoan đó xung đột với những gì đang diễn ra ở hậu trường. Steve Azarbad, Đồng sáng lập và Giám đốc đầu tư của quỹ đầu tư Maglan Capital, cho biết các nhà bán lẻ đang gặp khó khăn trong việc lấp đầy các kệ hàng. “Tôi nói chuyện với rất nhiều nhà cung cấp và họ nói không thể hoàn thành tất cả đơn hàng”, ông cho biết.

Jay Foreman đã đặt gia công đồ chơi với các đối tác ở Trung Quốc trong hơn ba thập kỷ. Ông chưa bao giờ thấy bất cứ điều gì như hiện tại. Công ty đồ chơi cỡ trung của ông, Basic Fun, đang trên đà tăng trưởng tốt nhất từ trước đến nay – có thể đạt doanh thu 170 triệu USD.

Nhu cầu thị trường là không thiếu nhưng tình trạng khan hiếm container đã khiến hàng nghìn chiếc Lite Brites và TinkerToys phải chờ được vận chuyển. Chỉ cần một nhà máy ở Thâm Quyến, lượng hàng thành phẩm trị giá khoảng 8 triệu USD từ họ có thể chất đầy 140 container. “Chuỗi cung ứng là một thảm họa và nó chỉ ngày càng trở nên tồi tệ hơn”, ông nói.

Isaac Larian của MGA sẵn sàng trả hơn 20.000 USD cho mỗi container vận chuyển – tăng khoảng 2.000 USD so với một năm trước. Ông thấy mình may mắn vì điều hành một công ty tư nhân nên không cần phải trả cổ tức cho các cổ đông.

MGA gần đây đã có hơn 600 thùng container, chứa đầy đồ chơi như L.O.L bán chạy nhất của họ. Đó là những con búp bê, đã chờ được bốc dỡ hơn sáu tuần. “Sẽ thiếu đồ chơi vào mùa thu này. Sẽ là một năm khó khăn đối với các nhà bán lẻ”, Larian nói.

Khi đại dịch đánh sập nền kinh tế toàn cầu vào đầu năm 2020, các nhà máy sản xuất chậm lại hoặc đóng cửa. Nhưng hóa ra, việc dừng hoạt động vẫn dễ hơn nhiều so với khi khởi động lại. Lee Klaskow, nhà phân tích logistics của Bloomberg Intelligence đánh giá, chuỗi cung ứng đã bị bóp nghẹt bởi rất nhiều sự kiện, như tắc nghẽn kênh đào Suez, thiếu hụt lao động và chi phí vận chuyển tăng vọt. “Chuỗi cung ứng chưa có cơ hội trở lại bình thường”, ông nói.

Một trong những kịch bản tốt hơn cho quý IV là các nhà bán lẻ lớn tăng mạnh chi tiêu cho dịch vụ hậu cần – bao gồm việc sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng không đắt tiền hơn, hoặc thuê toàn bộ tàu chở hàng. Điều đó khiến tỷ suất lợi nhuận bị ảnh hưởng, nhưng cũng có thể giúp họ chiếm thị phần từ các đối thủ cạnh tranh nhỏ hơn, những đơn vị không có khả năng “chịu chơi” như thế.

Michael Mathias, Giám đốc tài chính của chuỗi may mặc American Eagle Outfitters cảm thấy hài lòng vì hầu hết hàng hóa sẽ về kịp để bán mùa lễ. “Sẽ có một số đơn vị thậm chí có thể không nhận được sản phẩm của họ”, ông nói.

Ken Hicks, CEO của Academy Sports and Outdoors đang dựa vào lợi thế đó để nâng cao hiệu quả. Chuỗi này có trụ sở tại Katy (Texas), đã sử dụng sức mạnh của mình để chuẩn bị cho mùa mua sắm cao điểm này. Trong nhiều tháng qua, họ nhập khẩu hàng hóa sớm hơn, chuyển các chuyến hàng từ bờ biển phía tây đông đúc đến các cảng như Galveston (Texas) và đặt trước hàng hóa từ đầu năm.

Nhưng ngay cả với tất cả nỗ lực đó của một công ty có doanh thu 4 tỷ USD trong năm tài chính vừa qua, Hicks cho biết tồn kho chỉ ở mức “vừa đủ”. Có hàng để đáp ứng mục tiêu kinh doanh của mình, nhưng ông ước tính doanh số sẽ thấp hơn khoảng 10% so với kỳ vọng.

Nhờ chuyển khoảng một nửa sản lượng sang Mexico và Brazil, giảm đơn hàng từ Việt Nam, Janine Stichter có thể nhận hàng nhanh gấp đôi so với các đối thủ cạnh tranh. Cũng nhờ quyết định này, cổ phiếu của công ty được Janine Stichter, một nhà phân tích của Jeffries, nâng khuyến nghị lên từ “giữ” sang “mua”.

“Các vấn đề về chuỗi cung ứng ngày càng trở nên tồi tệ hơn. Trong thời gian còn lại của năm, yếu tố thành công quan trọng sẽ là khả năng cung cấp sản phẩm đúng thời hạn hoặc tương đối đúng hạn”, chuyên gia phân tích Janine Stichter nói.

Trong khi đó, Bank of America tuần trước đã hạ khuyến nghị cổ phiếu chuỗi Kohl’s từ “mua” xuống “bán “và cắt giảm khoảng một phần ba giá mục tiêu đối với cổ phiếu này, do chi phí hậu cần tăng lên.

Rủi ro lớn, mang tính hệ thống hơn và có thể gây hại cho mọi nhà bán lẻ, là người Mỹ chi tiêu ít hơn dự kiến vì không có đủ hàng tồn kho. Hàng hóa có sẵn cũng có thể không đủ hấp dẫn. Sự bùng nổ về giá vận chuyển đã buộc các nhà sản xuất phải đưa ra những quyết định khó khăn về việc vận chuyển những gì. Từ đó, người tiêu dùng không có nhiều lựa chọn tốt.

Vận chuyển các mặt hàng lớn và có giá trị thấp sẽ không được quan tâm lúc này. iPhone có kích thước nhỏ và đắt tiền, khiến chúng trở thành sản phẩm lý tưởng để vận chuyển, hoặc vận chuyển bằng hàng không. Nhưng đồ nội thất cấp thấp hoặc thú nhồi bông lớn thì không như vậy.

Tại Whom Home ở Los Angeles, CEO Jon Bass cho biết đã xóa khoảng 70% sản phẩm của công ty – tổng cộng hàng nghìn mặt hàng bao gồm đồ trang trí tường và đồ nội thất – khỏi trang web của các đối tác bán lẻ như Walmart và Wayfair vì không có nguồn cung. Hoặc trong một số trường hợp, chi phí nguyên vật liệu và vận chuyển tăng cao khiến một mặt hàng trở nên đắt hơn mức mà nhà bán lẻ có thể chấp nhận. “Người tiêu dùng thiệt vì lựa chọn của họ bị hạn chế. Thời điểm này là không bình thường thì thiếu sự ổn định”, ông nói.

Chi phí gia tăng trong chuỗi cung ứng, chẳng hạn như giá bông chạm mức cao nhất trong 9 năm và thiếu lao động cũng có khả năng khiến sản phẩm đến tay người tiêu dùng đắt hơn, khiến họ giảm chi tiêu. Hoặc nó có thể gây thay đổi trong hành vi tiêu dùng, từ mua hàng hóa sang trải nghiệm dịch vụ như du lịch hay ăn uống. Ngành bán lẻ cũng có thể ít khuyến mại hơn trước vì hàng tồn kho khan hiếm. Điều này sẽ làm mất lòng những người săn hàng giá rẻ.“Chuỗi cung ứng ảnh hưởng đến tất cả. Việc đáp ứng kỳ vọng của khách hàng trong một môi trường mà mọi thứ đều hoạt động bất ổn là điều gần như không thể”, Jennifer Bartashus, nhà phân tích của Bloomberg Intelligence, đánh giá.

VIII. Túi rủng rỉnh, hãng tàu ZIM tung tiền mua tàu

Hãng tàu ZIM của Israel vừa xác nhận rằng với kế hoạch mở rộng đội tàu mới nhất, hãng đã không lựa chọn thuê tàu như thông thường trước đây mà đã chi tiền mua 7 con tàu.

Theo các tin tức cập nhận trong tuần 42, hãng tàu này đã mua 4 tàu có sức chở 4.100 đến 4.560 TEU. Hiện tại, hãng đã tiến gần hơn với việc bổ sung thêm tàu thứ năm trong phạm vi sức chở trên, cũng như mua thêm hai tàu có sức chở 1.100 TEU nữa.

Chủ tịch của ZIM, ông Eli Glickman cho biết: “Kể từ khi phát hành cổ phiếu và niêm yết công khai, trọng tâm của hãng tàu chúng tôi là phân bổ vốn đầu tư phù hợp để củng cố triển vọng kinh doanh của hãng và tạo ra giá trị lâu dài cho cổ đông. Với việc mua lại những con tàu rất cần thiết này, chúng tôi đã dựa vào nguồn tiền dồi dào và cách tiếp cận linh hoạt của mình để duy trì và mở rộng đội tàu hoạt động nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng, đồng thời duy trì cam kết mang lại lợi nhuận cao như các đơn vị cùng ngành”.

Ông Glickman cũng cho biết trong thời gian tới, ZIM sẽ tiếp tục thực hiện thuê tàu như trước đây.

ZIM là hãng tàu hiện khai thác đội tàu lớn thứ 11 trên thế giới. Điểm đáng chú ý là trong số trên 100 tàu container mà hãng đang khai thác, hãng này chỉ sở hữu trực tiếp đúng 1 tàu, còn lại là đi thuê. Các hãng tàu lớn khác thì có tỷ lệ sở hữu tàu cao hơn, ví dụ Maersk sở hữu 316/739 lượng tàu đang khai thác, CMA CGM là 155/542, Evergreen là 118/204…

Top 15 hãng tàu container lớn nhất thế giới. ZIM là hãng tàu duy nhất trong nhóm này thuê tàu đến 99% số lượng tàu đang khai thác. Nguồn: Alphaliner.

IX. Liệu các hãng tàu có đang lạm dụng vị thế thống trị trên thị trường vận tải biển?

Liệu các hãng tàu có đang "ỷ lớn hiếp nhỏ"?

Đứng trước việc một trong những hãng tàu container lớn trên thế giới sẽ không cung cấp dịch vụ cho một số khách hàng, bao gồm các công ty giao nhận (freight forwarder), Hiệp hội Giao nhận Vận tải, Logistics và dịch vụ Hải quan châu Âu (CLECAT) nhận định đây có thể được xem là động thái lạm dụng vị thế thống trị trên thị trường và từ chối cung cấp dịch vụ cho các đối tác.

CLECAT là tiếng nói của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, giao nhận hàng hóa, vận tải và thủ tục hải quan châu Âu. NỀN Logistix đã có một bài về quan điểm của CLECAT trước đây, nội dung cũng là quan ngại về vị thế của các hãng tàu trong lĩnh vực vận tải biển.

Tổng giám đốc CLECAT, bà Nicolette van der Jagt trao đổi với The Loadstar rằng các hãng tàu bằng những cách nào đó đã từ chối cung cấp dịch vụ cho các công ty giao nhận, động thái này được xem là một hình thức phân biệt đối xử.

“Thị phần vận chuyển của các liên minh hãng tàu là rất lớn; vận tải biển giờ đây là một thị trường tập trung và các liên minh đang có quyền lực thị trường tương ứng”.

Bà Van der Jagt tiếp tục quan ngại, “Tôi tự hỏi là sự lạm dụng vị thế thống lĩnh của các hãng tàu rồi sẽ đạt đến mức độ nào? Chúng tôi đang xem xét và cân nhắc liệu có thể đưa vấn đề này ra Ủy ban châu Âu hay không”.

Theo CLECAT, Maersk đang gia nhập thị trường giao nhận vận tải từ vị thế của một doanh nghiệp thống trị trong ngành vận tải biển. Bà Van der Jagt bổ sung, rằng các thành viên trong hiệp hội đã báo cáo trong một số trường hợp, hãng tàu đã “ép” các công ty giao nhận phải sử dụng dịch vụ vận tải đường bộ của hãng tàu như là một điều kiện để nhận lô hàng đó lên tàu của hãng – đây là tình huống đã được The Loadstar tường thuật đầu tiên từ khiếu nại do một doanh nghiệp giao nhận Úc khiếu nại.

Các doanh nghiệp giao nhận tại Úc, và giờ đây mở rộng sang đến châu Âu, đang lo ngại các hãng tàu đang ép họ cung cấp các thông tin kinh doanh nhạy cảm về khách hàng của các doanh nghiệp này trước khi họ được sử dụng dịch vụ của hãng tàu, động thái này sẽ cung cấp cho hãng tàu những thông tin quan trọng về chủ hàng mà sau này các hãng tàu có thể sử dụng dữ liệu này để tiếp cận và cung cấp dịch vụ trực tiếp cho chủ hàng.

“Đây là một xu hướng dẫn đến việc các hãng tàu tranh giành khách hàng sử dụng dịch vụ trọn gói (door-to-door), qua đó loại bỏ các doanh nghiệp giao nhận khỏi thị trường này và xu hướng này một lần nữa làm dấy lên câu hỏi rằng đây có phải là việc lạm dụng vị thế thống trị của các hãng tàu không?”, bà Van der Jagt tiếp tục quan ngại.

Maersk đã lên tiếng phủ nhận việc hãng tàu này đang nhắm đến khách hàng của các công ty giao nhận, người phát ngôn của Maersk đã chia sẻ với The Loadstar rằng: “Doanh nghiệp chúng tôi [Maersk] đang tiếp tục phát triển giải pháp trước tình hình chuỗi cung ứng nhiều khó khăn như hiện nay, các giải pháp này được xây dựng để cung cấp cho các công ty giao nhận cũng như những đối tượng khách hàng khác”.

Người phát ngôn cho biết Maersk hiện đang đàm phán hợp đồng với các khách hàng và nhận thức được rằng họ không đủ chỗ cho tất cả các nhu cầu hiện nay. Và kết quả là Maersk sẽ dành phần ưu tiên hơn cho các khách hàng sử dụng dịch vụ trọn gói hoặc sử dụng thêm các dịch vụ tích hợp khác của họ.

Maersk đã bác bỏ những quan ngại của CLECAT.

Các doanh nghiệp giao nhận trên toàn cầu đã có phản ứng với thông tin Maersk dường như đang hạn chế sự tham gia của các công ty giao nhận vào chuỗi cung ứng hàng hóa từ châu Á đến châu Âu và Mỹ.

Ông Robert Barceló, quản lý phát triển kinh doanh của cảng Everglades (nằm tại bang Florida) cho biết: “Bang Florida hiện có hơn 1.000 công ty giao nhận và các hãng không sở hữu tàu (NVO) đang hoạt động, bang chúng tôi không thực sự có nhiều chủ hàng thụ hưởng (BCO). Thị trường giao nhận hàng hóa từ rất lâu rồi đã được thống trị bởi các công ty giao nhận vận tải. Và việc phải dịch chuyển lĩnh vực then chốt như vậy (vào tay các hãng tàu) có thể gây ra những tác động nghiêm trọng, đặc biệt ở thị trường châu Mỹ La-tinh”.

Còn ông Elton Tan, Quản lý cấp cao từ forwarder EFM Global, có quan điểm lạc quan hơn, ông cho rằng: “Dịch vụ vận chuyển chỉ là một mắt xích trong logistics và quản trị chuỗi cung ứng. Các chủ hàng sẽ tiếp tục sử dụng dịch vụ của công ty giao nhận vận tải vì chúng tôi (các forwarder) hầu hết đều rất linh hoạt, có mạng lưới vận hành khắp toàn cầu để cung cấp gói dịch vụ được thiết kế riêng (tailor-made), tùy chỉnh theo nhu cầu khác biệt của từng chủ hàng”.

“Đây là vị thế khó có thể bị tổn hại một cách đơn giản chỉ vì các hãng tàu muốn tham gia và chia phần bánh với các doanh nghiệp hiện hữu”.

Theo ông Tan, các khách hàng của EFM Global cho rằng làm việc với các hãng tàu tầm cỡ như Maersk và CMA CGM “giống như là làm việc với các cỗ máy tự động nhưng lại không thông minh cho lắm”. Các khách hàng này nhận định rằng hãng tàu sẽ thành công với các chủ hàng lớn, nhưng với các khách hàng trung bình và nhỏ thì vẫn sẽ ưu tiên lựa chọn dịch vụ vận chuyển thông qua các công ty trung gian.

Ông Tan bổ sung: “Kinh nghiệm cá nhân của tôi thông qua việc đặt booking đi qua CMA và Maersk là một dấu hiệu rõ ràng cho thấy tại sao các chủ hàng không bao giờ bỏ hết trứng vào giỏ hãng tàu, kể cả khi các hãng có thể cung cấp cả dịch vụ trọn gói”.“Cộng đồng các doanh nghiệp giao nhận vận tải trên toàn cầu đã luôn là ‘những người bán hàng không công’ (unpaid salesman) cho những hãng tàu trong nhiều năm qua. Và các hãng tàu lại đang hy vọng rằng những hệ thống mới của họ rồi sẽ trở thành những nhân viên bán hàng và việc kinh doanh của các hãng sẽ trở nên thuận lợi, nhưng đó chỉ là những ước mơ thiếu thực tế mà thôi”.